Avec la saison estivale, le sauvetage en mer intensifie son engagement humanitaire initié sur la côte il y a 160 ans. Avant que l’utilisation de la mer ne devienne un loisir, l’océan fut un lieu de travail mais aussi de drames.
Ce fut aussi le milieu où l’entraide se manifesta le plus naturellement entre bénévoles, d’abord marins eux-mêmes puis aussi bientôt terriens côtiers. Ce bénévolat a perduré miraculeusement tant il semblait essentiel de sauver les autres malgré ce siècle d’indifférence…
Pourtant les stations balnéaires ou les ports de plaisance aujourd’hui comportent les mêmes pièges que rencontraient nos pêcheurs ou nos marins de guerre ou de commerce autrefois.
»Sur terre il y a les vivants, les morts et les marins » disaient les anciens…
Pour que la mer n’ait pas le goût des larmes , sachez rester humble à son égard…
Ne croyez pas que La SNSM est à votre disposition, elle sera peut-être par contre le dernier recours à votre insouciance.
Et si elle intervient, un simple merci généreux peut aussi servir à sauver d’autres vies
https://don.snsm.org/soutenir?nonce=6a5ccffe68ab2
Cet article vous contera comment nos anciens ont su transformer leur geste personnel d’assistance en une vaste société de sauvetage autonome ayant à son crédit la survie de milliers de vies humaines en 160 ans.
L‘histoire est longue car le nombre des stations de sauvetage sur les côtes française s’enrichit d’année en année sur la base de cette carte de la fin du XXème siècle
Pour rester en Bretagne et plus précisément sur la Côte de Granit rose , il faut aborder d’abord la période où les hommes seuls à la voile et à la rame faisait le même travail qu’aujourd’hui au moteur ave radio et tout le matériel de survie sur des embarcations insubmersibles.
Les canots à rames
Perros-Guirec
Dès 1867 on trouve une station à Perros-guirec. Elle se trouve au Linkin. Il est équipé d’un canot à redressement de 9,78m appelé Leonie II N° 11 des chantiers Augustin Normand.
Une maison-abri est construite par les Ponts et Chaussées, à leurs frais, en1866-67 et remise à la Société Centrale le 26 avril 1867. Elle s’élève près des magasins des Ponts et Chaussées, l’actuel musée du Linkin. Une cale-débarcadère, située à proximité, au Chraou, sert pour le lancement: Une vérine est employée pour la manœuvre du chariot. Au début, cette cale est d’un usage commode, mais plus tard, une jetée ayant été construite à l’extrémité de la pointe du Linquin pour mieux fermer le port, le régime de la plage est profondément modifié. A chaque coup de vent et à chaque grande marée, la cale est envahie dans sa partie haute par des galets, parfois jusqu’à 1,80 m au-dessus de la plate-forme.
Elle devient alors absolument impraticable. Le lancement n’est pas empêché; il faut seulement, pour rentrer le canot, le faire passer par la cale de la rade et le ramener dans l’abri au moyen de chevaux. En raison des fonds vaseux, le lancement n’est plus possible à marée basse.
Le Léonie va s’illustrer rapidement dès 1867 dans le sauvetage du trois-mâts anglais Benin venant de Guinée et allant à Liverpoool qui est échoué à cinq milles au nord du port de Perros vers les rochers de Gonette.
Depuis huit jours, une voie d’eau le met en danger et onze hommes d’équipage sur vingt et un sont atteints de scorbut, après quatre-vingt-huit jours de mer.
Le patron Riou prévenu à neuf heures du soir arme le canot Léonie nouvellement installé. Il est obligé de faire, en pleine nuit, deux longs et difficiles voyages pour évacuer d’abord les grands malades puis, avant que le trois-mâts chavire la quille en l’air, le reste de l’équipage. Entre-temps la péniche des Douanes a recueilli quelques hommes. Ce n’est qu’à six heures du matin que tout est terminé. il ne manque personne à l’appel. C’est le premier sauvetage à Perros par la nouvelle station.
Le Léonie II», mise en service au Linkin le 27 septembre 1867 et désarmée en mars 1904.
L’Amiral Mallet Athanase , prend la suite de la Léonie II, avec 10,10 m de long à redressement N°92 des chantiers Augustin normand. Il sera en service au Linkin jusqu’en 1948, il sera vendu au président du Cercle Nautique de Perros, M. Delin Félix. Repeint en blanc, il sera mouillé une ou deux saisons devant la plage de Trestraou où il servira de plongeoir.
En 1904, la commune demande la construction d’une cale au Costennou
sur la pointe de Trestrignel à environ un kilomètre plus au nord. Au dernier moment le Conseil municipal recule devant la dépense.
Ploumanac’h occupe une situation géographique bien meilleure du point de vue du sauvetage; malheureusement, par gros temps, la sortie du port est très difficile du fait de la barre qui s’y établit. Cet état de choses a pendant de longues années arrêté tout projet d’y créer une station. En 1910, à la suite d’une nouvelle pétition très instante de la population qui comprend un grand nombre d’excellents marins, aussi dévoués que braves, la Société Centrale prit le parti de placer un canot au fond de la petite anse de Porz Kamor, située à droite du phare. Cette baie est ouverte au nord-est le lancement est dangereux et même impossible à marée haute, par gros temps de nord-est mais, du moins, par les vents venant de l’ouest qui sont les plus fréquents, le canot de sauvetage peut sortir et prendre le large. La maison-abri, construite par la Société Centrale sous la surveillance des Ponts et Chaussées est bâtie sur un terrain de 495 m2 acheté pour 742 F. Elle est longue extérieurement de 16 m et large de 7. Dans l’axe est établie une cale de lancement pourvue d’une voie ferrée longue de 90 m et large de 4m. Un corps-mort et une chaîne de halage permettent au canot de s’écarter du rivage dès qu’il vient d’être lancé. Le treuil servant à remonter le chariot provient de Dieppe. La maison-abri et la cale ont coûté environ 25.000 F, les architectes en furent M.Groleau et Perrot.
Septembre 1913. La cale de lancement est allongée de 5 m dans le bas defaçon à ce que la période où la cale ne peut être utilisée n’excède pas une heure aux plus grandes marées.
Le premier canot à Ploumanac’h s’appelle le Commandant Gentil offert par sa veuve. Il est opérationnel en décembre 1912 ; Il est d’un nouveau type inchavirable de 9,80m. Il est le 113ème construit au Havre par les chantiers Augustin Normand. Tous ces bateaux pèsent en général 2,5 t.
Il se redresse en moins de 10 secondes et évacuent automatiquement l’eau emplie jusqu’aux bancs en moins de 40 s. Il restera en service jusqu’en 1932.
Son équipage comportait 18 hommes dont 9 marins commandés par le patron Yves Geffroy et 9 autres commandés par le sous-patron Eugène Penhuel. La marraine est Le Bihan, propriétaire du grand hôtel de Trestraou et le parrain Eugène Le Jannou, maire de Perros-Guirec.
Motorisé en 1932, il rejoindra Groix.
Trébeurden
On oublie parfois que Trébeurden eut aussi sa station de sauvetage.
La première cale de lancement et l’abri de sauvetage sont proposés en 1897 à l’initiative de la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés sur la grève de Trozoul. Il faut attendre sa réalisation en 1924 avec un nouveau projet avec une cale de lancement, qui servit en 1930 de mur de renfort pour l’exhaussement de la cale de débarquement des pêcheurs. Un mur de refend fut édifié avec des contreforts à cette occasion pour défendre la cale Le canot de sauvetage de Trébeurden s’appelait « Albert-Henriette« .
Construite en 1910 par les chantiers Augustin Normand du Havre (N°102), grâce aux généreux donateurs Mr et Mme Gsell, il avait été mise en service à l’Ile de Bréhat avant d’être affectée à Trébeurden. C’était un canot bois de 9m50 de long et 2m60 de large, il disposait d’une voile au tiers et de huit avirons. La mise à l’eau s’effectuait sur un chariot tricycle à l’aide d’un treuil actionné à la main. L’équipage était constitué de deux armements de onze hommes chacun, pour l’essentiel des marins-pêcheurs de profession, enfants du pays, le patron était François Kervarec, le patron en second René Quellec. Il semble qu’il ne soit resté que de rares mentions écrites des sorties de l’Albert-Henriette.
La cale de lancement, construite sur le massif rocheux, parallèlement à lacale du port prolongeait de 25 mètres la cale débarcadère. Elle devait mesurer au total 106, 30 mètres de long. L’abri se présentait sous la forme d’un bâtiment, de plan rectangulaire régulier, avec une hauteur importante au faitage et un surprenant toit en terrasse. Les dimensions de l’abri : 14 m de longueur sur 7 m de largeur.
Il restera inactif pendant la guerre interdit de sortie. Il sera endommagé par une mine à la libération et déclassé. La station sera alors fermée pendant de longues années et l’abri de sauvetage sera ensuite détruit à la fin des années 5o.
Nous voyons sur la carte que la baie de Lannion était bien dotée avec l’aide supplémentaire des stations de sauvetage du Finistère, Primel, Roscoff et Batz.
Conclusion
Avant d’entrer dans l’ère des canots à moteur, il ne faudrait pas oublier les très nombreux sauvetages organisés sur nos côtes par les pêcheurs eux-mêmes soit du fait de la distance des grandes stations soit du fait des circonstances ainsi le port de Ploumanac’h va connaître en 1896 à la période charnière de l’organisation du sauvetage un bel exemple d’engagements de particuliers.
En septembre 1896, une forte tempête drosse sur l’îlot de Costaéres un brick-goélette (plutôt qu’un trois mats barque souvent avancé, compte-tenu de l’équipage de sept hommes) venant de Saint-Malo pour Cardiff : le Maurice. Un courageux sauvetage de nuit organisé par Louis Le Goff avec son propre bateau Le Raymond et les pêcheurs locaux Mangard, d’autres Le Goff père et fils et Ropars parviendront à sauver six des sept membres de l’équipage avec l’aide du propriétaire de l’île. L’ancre du Maurice est toujours dans le trou du Maurice. Quant à ses boiseries, elles permettront la finition du château. Les quatre intrépides sauveteurs seront décorés pour leur bravoure .La longue vue du Maurice reçue par Louis Le Goff des mains du commandant est toujours dans la famille de celui-ci.
Cet exemple montre que pour Perros-Guirec une station placée plus près du chenal à la pointe de Ploumanac’h par exemple, était plus efficace qu’au Linkin loin des lieux dangereux.
La fin des avirons va correspondre aussi à la diversification du sauvetage. Il ne sera plus bientôt nécessaire de sauver les grandes unités à voile, la vapeur plus manoeuvrante apportant plus de sécurité, mais le développement des bains et bientôt de la plaisance entraineront des nouveaux types de naufrages. Moins de victimes instantanées mais plus de diversités dans les interventions plus nombreuses, L’avènement des Sauveteurs bretons avec des embarcations adaptées à ce type de sauvetage sera d’ailleurs lié à cette nouvelle économie appelée le tourisme.
L’arrivée des canots à moteur
La période 1919-1939 est marquée par l’augmentation progressive du nombre des canots à moteur.
Pour la Centrale, ses premiers canots, avant ou après guerre, ont été des coques à grande stabilité, 11 m x 3 m ou 9,80 m x 2,60 m, dont le pont à soupapes a été modifié pour recevoir un seul moteur à pétrole ou à essence sous un capot étanche. Ce sont en quelque sorte des canots à moteur auxiliaire.
Mais dès 1921, les chantiers A. Normand étudient et construisent une coque entièrement pontée, du type Coleman pour Molène, et qui estreproduite pour Le Havre. D’une longueur de 13 m pour une largeur de 3,50 m, elle est propulsée à huit nœuds par un moteur de 42 cv;
Ensuite on met en service des bimoteurs de 9,80 m à 13 m de long, avec hélices sous voûte, toujours à grande stabilité, insubmersibles, et à vidange automatique de l’abri ouvert sur le pont pour protéger l’équipage ou les naufragés.
Des avirons et, plus tard, des voiles, il ne resta bientôt plus que le souvenir, sauf pour l’aviron de queue, toujours utile pour un accostage. Mais en 1922, sur 113 stations de sauvetage armées par la Centrale, il n’y avait encore que 19 canots à moteur et 94 à avirons. Pour les HSB, le nombre des unités importantes reste très inférieur à ces chiffres. Ce sont des canots Henry, lourdement lestés jusqu’à trois tonnes et même plus sortant de chantiers de La Rochelle, toujours monomoteurs et équipés d’une bonne voilure. Les canots à l’aviron sont donc encore nombreux et les équipages y sont attachés. La fête annuelle de la mer, le Pardon en Bretagne, avec la bénédiction du canot orné de guirlandes de fleurs, et le lancement à la mer, à l’entrée du port, d’une couronne en hommage à ceux dont elle est le tombeau, est une tradition très populaire.
Pour le secteur qui nous concerne, le premier canot à moteur est signalé à Bréhat en 1925, le François Henry Provençal, puis Ploumanac’h en 1932 avec le William Speer
A l’aube de la deuxième guerre on peut faire le bilan suivant :
Pour la Société centrale :
-105 stations existent alors avec 44canots à moteur, 61 canots à avirons qui ont sauvé 26 016 vies et secouru 2171 navires.
Pour les Hospitaliers sauveteurs bretons
-5 grands canots à moteur et 3 grands canots à voile et à moteur, sans compter les petites embarcations.
On peut alors espérer atteindre en 1940 ,60 bateaux à moteurs. On sait ce qu’il advint.
Pendant la guerre, l’utilisation des canots est interdite ou particulièrement encadré avec des équipages franco-allemands réquisitionnés avec une croix rouge sur l’avant. L’approvisionnement en essence est surveillé ou inexistant. Il faut dire que la mer fut le chemin de la Liberté pour de nombreux résistants comme les 113 Sénans à partir vers l’Angleterre de juin 1940 à 1943, comme de tous les ports Bretons. A Ploumanac’h Les pêcheurs sont regroupés et particulièrement surveillés. (Voir Tome IV). Deux canots de la SCSN parviendront à rejoindre l’Angleterre et le Charles et Marie Chevillotte des HSB de Portsall avec 39 personnes à bord…
En 1944 on notera la destruction volontaire et inutile de plus de 80% de la flotte et des abris alors que de nombreux allemands avaient bénéficié des sauvetages de nos bénévoles. Cette situation dans une France appauvrie sera dramatique pour le sauvetage en mer qui mettra des années à se redresser avec un budget étatique qui ne dépassera jamais 25%. Il en est de même aujourd’hui.
Or il ne reste plus en 1944 que 20 canots à moteur. Le financement des sociétés n’est plus assuré qu’au tiers. Vers les années 60, on pense de plus en plus à ne gérer qu’une société de sauvetage pour harmoniser fonds et canots. Il faudra attendre 1967 pour voir fusionner la Société centrale de sauvetage(SCSN) et les Hospitaliers sauveteurs bretons (HSB). Ce fusionnement a un double avantage car les HSB se sont spécialisé dans le sauvetage de proximité qui a triplé en quelques années avec la plaisance et le tourisme.
Dans la corbeille de mariage de la nouvelle entité qui s’appellera désormais Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), la SCSN apporte 56 grands canots de sauvetage tous temps, une vedette rapide, 7 canots pneumatiques répartis sur 60 stations de sauvetage et les HSH, 6 grands canots tous temps, 71 vedettes, 12 petits canots côtiers, 200 canots pneumatiques répartis sur 250 postes de secours. En effet depuis les années 50 les HSB avaient privilégié la surveillance des plages et de ses abords avec des postes de secours parfois saisonniers.
De 1865 à 1967 la SCSN a sauvé plus de 25 000 vies humaines et assisté 3500 navires.
De 1873 à 1967 les HSB ont sauvé 20 000 vis humaines et assisté 2 600 navires.
On remarque la complémentarité des deux sociétés désormais unies pour aller et agir pareillement comme disent les Anglais (to go and do likewise).
Aujourd’hui les sauvetages au large nécessitent désormais des remorqueurs de haute mer ou des hélicoptères transformant ainsi la mission initiale des sauveteurs en mer. 80% des sauvetages se font désormais vers les plaisanciers, les planchistes et les baigneurs. Ce qui n’empêche pas d’être à l’écoute des CROSS (centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) et des sémaphores locaux puisque la radio fait désormais partie des puissants moyens d’alerte.
Par contre l’apport financier est toujours aussi précaire car seul le sauvetage mécanique est facturé. Les bénévoles restent plus généreux que les rescapés…Et pourtant, il faut sauver les sauveteurs du naufrage financier.
On peut rester dubitatif sur cette situation particulière en Europe alors que les côtes françaises sont particulièrement étendues et utilisées. L’autre particularité française est l’absence de contribution obligatoire des plaisanciers. Or depuis les années 50 c’est le développement de la plaisance et du tourisme qui occupe désormais principalement le sauvetage en mer. Aujourd’hui les hommes ne rament plus et chaque sortie d’entrainement et de sauvetage se chiffre en carburant. Seuls les hommes sont encore bénévoles comme leurs ancêtres.
Néanmoins le sauvetage en mer et, désormais sur les plages, ne cessera d’évoluer en qualité et en nombre de stations à la fin du XXème siècle.
Nos stations historiques de la côte vont ainsi avoir des destins différents perturbées par les années de guerre, la motorisation et l’évolution des sauvetages
Ploumanac’h
Le 11 novembre 1932, le premier canot à moteur le Félix William Spiers arrive à Porz Kamor la cale est rallongée de 18 m et un treuil à moteur est installé dans l’abri. Il est équipé d’un moteur Baudoin de 10 CV et armé de dix avirons.
Il traversera bien des drames mais sa fin entrera dans les mémoires historiques de la côte :
Pendant la guerre, le canot de Ploumanac’h, le William Speer est utilisé par les Allemands pour ravitailler les Sept îles et sauver les équipages des bateaux allemands en difficulté et les pilotes alliés abattus. En mars 1943 un groupe de six Perrosiens tentent de nuit de s’introduire dans l’abri et de s’approprier le canot pour rejoindre l’Angleterre. Ils réussissent leur incursion dans l’abri mais rapidement en voulant vérifier le niveau d’essence et faire le plein des réservoirs à priori vidé par sécurité, ils allument un briquet qui occasionne un incendie. Ils arrivent à quitter les lieux en catastrophe mais dans ces abords de la côte particulièrement surveillé, ce feu déclenche l’alerte. Arrêtés, certains chez eux, ils seront envoyés à Fresnes puis en camp de concentration. Leur nom mérité d’être rappelé Féjean, Jehan, Aubry, Maraumont, Jaouen, Marc. Féjean et Jaouen ne survivront pas à leur détention.
Le canot et l’abri très endommagés sont abandonnés pendant des années par manque de financement.
Hélas le 8 août 1948 dans la rade de Perros un sloop de promenade La petite Annie chavire sous une bourrasque. Sans moyen de secours, neuf personnes vont décéder dans le drame qui fera prendre conscience des besoins en moyen de sauvetage de la station balnéaire en pleine extension.
Grâce aux dons en particulier de Madame Aimée Fournier et Mademoiselle Hilda Gelis Didot la construction de ce nouveau canot est réalisée au chantier Jouët de Sartrouville en 1949. Elles en deviennent la marraine et leurs prénoms servent à le baptiser Aimée-Hilda.
La cale de Pors Kamor sera réparée et un nouvel abri est reconstruit avec son chariot et un treuil électrique.station est Pierre Le Pierrès et le patron du canot Joseph Le Goff.
L’abri et le phare reconstruits dans l’état des années 50
En 1975, le Jean Denoyelle le remplace, le président de la station est Louis Chréchriou les patrons du canot André le Vot et Jean Lissilour.
Il restera en service jusqu’en 2002 et assistera au drame des scouts marins de juillet 1998 qui a traumatisé les stations et les sauveteurs de la côte confrontés à la récupération d’adolescents la plupart morts noyés :
L’abri a été agrandi pour accueillir le président Toutain bateau de 15,52 m de long et d’une masse de 22 tonnes des chantiers Sibéril de Carantec équipé de deux moteurs diésel de 2x 295CV pouvant atteindre 20 Noeuds. Le Jean Denoyelle ne faisait que 12,8om pout 2x200CV.
le Président Toutain
Aujourd’hui encore, l’AIMEE HILDA souvent renovée restera le symbôle national des embarcations de notre côte au siècle dernier
TREGASTEL
Les plages de Trégastel bénéficient d’un poste de secours saisonnier équipé d’un zodiac permettant aux 7 sauveteurs des interventions auprès des baigneurs et les plaisanciers côtiers et en liaison avec la SNSM de Ploumanac’h. En fait rapidement la station de l’île grande à Pors Gélin sear jumelée à Trégastel pour des interventions qui fréquentent souvent les mêmes parages dangereux et les Îles, pièges à randonneurs…
La station SNSM de Trégastel – Ile Grande en quelques dates
Vers les années 60, un poste de secours sous l’égide des Hospitaliers Sauveteurs Bretons existait à Pors Gelen. Ce poste était rattaché à la station de Ploumanac’h. La mise en œuvre des moyens de sauvetage était déclenchée par des coups de canons tirés depuis le sémaphore de Ploumanac’h. A Trégastel, en 1956, la chambre d’Industrie touristique installait pour la saison estivale un poste de secourisme sur la plage du Coz Pors.
1967 Lors de la création de la Société Nationale des Sauveteurs en Mer, le poste de secours de l’Ile Grande est jumelé à celui du port de Trozoul à Trébeurden formant ainsi la station de sauvetage de Trébeurden – Ile Grande qui sera saisonnière jusqu’en 1990.
1968 Création officielle de la station saisonnière de Trégastel avec ses deux postes de secours, le premier situé sur le Coz Pors, doté d’une infirmerie et d’un canot pneumatique de type Zodiac, le deuxième, sur la plage de la Grève Blanche.
1980 Le poste de l’Ile Grande est doté d’un POP5, le SNS2238 « Toul Gwen ».
1990 La station de sauvetage de Trébeurden – Ile Grande devient station permanente. Le POP5 SNS2238 « Toul Gwen » de l’Ile Grande est remplacé par un semi-rigide Zodiac Pro de 4m70 SNS2280 « Min Du ».
1994 La commune de Pleumeur-Bodou dote le poste de l’Ile Grande d’un abri en dur à Pors Gelen, intégré dans le bâtiment de la base nautique de l’Ile Grande.
2006 Le « Min Du » est remplacé par un semi-rigide Zodiac Pro de 5m20, le SNS22109 baptisé « Min Du Enez Veur »
2018 Le poste de l’Ile Grande est équipé d’un nouveau semi-rigide Milpro de 7m50, le SNS718 « Toul Gwen » (baptisé en 2019 par Myriam Sibillotte, directrice du Cros Corsen)
2020 La municipalité de Pleumeur-bodou a entrepris un agrandissement de son hangar pour recevoir un nouveau canot semi-rigide le SNS718, le matériel de sauvetage et les équipements des sauveteurs ainsi que logements pour les stagiaires , mais s’est heurtée aux organisations environnementales qui s’appuyant désormais sur la loi Littoral s’oppose à toute construction près de l’estran.
Heureusement le sauvetage en mer a été créé avant cette loi qui aurait empêcher la construction des abris de sauvetage sur le rivage…
Entre sauver des dunes ou sauver des vies humaines, nos ancêtres avaient choisi…
LE SNS 718
Son abri provisoire pendant le blocage administratif
Inauguration du nouvel abri enfin acquis pendant la COVID
2021 La SNSM réorganise les stations. La station de Trégastel – Ile Grande, regroupant le poste permanent de l’Ile Grande et les postes saisonniers de Trégastel, est créée.
En même temps Trégastel prend en charge une section nationale de formation des sauveteurs.
TREBEURDEN
Après la guerre, la station de Trébeurden demeura fermée durant de longues années.
En 1964: la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons créa une section dotée d’une vedette Arcoa de 5m70 du nom de H.S.B. 13 Léon Poulet V et d’un canot pneumatique.
A partir de 1970 un second poste fonctionne officiellement à Porz Gelen à l’Île grande doté d’un Pop 5 financé par des membres du Lion-Clubs de Lannion.
En 1973: arrivée de la vedette de 3ème classe SNS 304 Kelo Mad de 6m50 de long et 2m50 de large,
En 1983: elle fut remplacée par une vedette de 3ème classe SNS 53 Aliénor d’Aquitaine 6m40 de long et 2m70 de large
En 1988: la relève est assurée par la vedette de 2ème classe SNS 201 Robert et Edmond Bassac 8m50 de long et 3m08 de large équipée d’un moteur de 270 CV
Toutefois la station ne fonctionnait que durant les mois d’été.
En 1990: une nouvelle étape est franchie : la station devient, par décision du Siège, station permanente de la SNSM. Les postes de secours de Trébeurden et de l’Ile Grande fonctionnent dès lors toute l’année.
La même année la station de l’Ile Grande est dotée d’un pneumatique Pro 4.70 SNS 22 80 du nom de Min Du, équipé d’un moteur de 60 CV.
Un poste de secours est installé à l’entrée de la plage de Tresmeur durant la période estivale
En 1994: un abri en dur est mis à disposition de la Station de l’Ile Grande par la commune de Pleumeur Bodou.
En 1995: la station accroît son potentiel d’intervention par la dotation d’une vedette de 2eme classe SNS 252 Kan Ar Mor de 10m50 équipée de 2 moteurs Iveco de 250 CV
En 2006: la station de l’Ile Grande est dotée d’un semi rigide de 5,20 mètres équipé d’un moteur de 80CV nommé SNS22109 Min Du Enez Veur
En 1999: la commune de Trébeurden édifie l’actuel abri de la SNSM comportant un local technique et un bureau.
En Mars 2016: la station reçoit une vedette de type V2 nouvelle génération de 12 m de long construite par Sibiril Technologies, SNS 218 Pors Trozoul, équipée de deux moteurs Caterpillar 2 X 410 CVLe pors Trouzoul
.
L’évolution du sauvetage en mer
Dans notre région les chantiers Siberil de Carantec ont fournit les dernières unités de Ploumanac’h et de Trébeurden.
Dès 2015, la construction du prototype de la nouvelle génération de canots tous temps de la Société Nationale de Sauvetage en Mer est envisagé au chantier Sibiril Technologies de Carantec. Le nouveau bateau amiral des sauveteurs en mer a été mis à l’eau le 12 novembre et a réalisé son test de retournement à Roscoff le lendemain. Un évènement que la SNSM souhaitait mettre en lumière, afin, une nouvelle fois, de sensibiliser l’opinion publique sur l’importance des missions remplies par l’association et ses bénévoles.
Comptant 219 stations de sauvetage armées par 4400 sauveteurs bénévoles, auxquels il faut ajouter 1300 nageurs sauveteurs et 259 postes de secours sur les plages en été, la SNSM est engagée dans un important plan de renouvellement de sa flotte.
Le programme des canots tous temps de nouvelle génération (CTT NG) en est la figure de proue. Pour l’heure, trois unités de ce type ont été commandées à Sibiril Technologies, le programme comportant des options pour des unités supplémentaires. La tête de série est destinée à la station bretonne de l’île de Sein. Ses deux premiers sisterships ont, rejoint pour leur part les Sables d’Olonne et Sète. Adoptant le design ORC 178.R du bureau d’architecture Pantocarene, les CTT NG, dotés d’une coque en composite verre résine, mesureront 17.8 mètres de long pour 5.2 mètres de large, avec un tirant d’eau d’1.62 mètre. Affichant un déplacement de 29 tonnes en charge, ils pourront atteindre la vitesse de 25 nœuds grâce à deux moteurs de 650 cv. Armés par un équipage de 8 sauveteurs, les nouveaux canots offriront plus d’espace que leurs aînés pour l’accueil des naufragés. Leur capacité pourra atteindre 40 personnes, avec 15 places assises et la possibilité de loger deux civières.
En dehors des CTT NG, la SNSM est également engagée dans le remplacement de ses bateaux de plus petite taille. C’est le cas notamment des vedettes de seconde classe de nouvelle génération. Trois V2 NG de 12 mètres dessinées par Bureau Mauric ont été commandées à Sibiril, qui a déjà livré le premier exemplaire à la station vendéenne de Talmont Saint-Hilaire et la seconde unité à la station de Trébeurden.
Mais tous ces projets ont un coup un canot tous temps coûte 1300 000€ et la moindre vedette légère 120 000€. Le budget carburant est devenu le premier poste de dépense ; la moindre sortie d’entrainement atteint les 350€. Le personnel est bénévole et les petites primes versées sont souvent rendues à la station. L’état a encore diminué sa part avec seulement 17% pour le fonctionnement mais 56% pour les investissements. Les autres ressources viennent de partenariat privé (Total, Société générale), de dons, de quête, de legs (moins nombreux) ou des remorquages suivant un barème qui tient compte du poids du bateau et de la distance.
Depuis de nombreuses années la SNSM demande à l’Etat d’impose une contribution- sauvetage aux plaisanciers. Actuellement Il n’y aurait que50 000 plaisanciers sur les 65 000 donateurs individuels de la SNSM, soit moins de 5% du million de plaisanciers.
En 2017, le budget de la SNSM est de 28 millions d’euros pour le fonctionnement et de 6 millions pour l’investissement et la formation. Cette formation est désormais essentielle car il existe de moins en moins de marins et de pêcheurs professionnels qui entraient souvent en retraite dans la SNSM. Aujourd’hui le recrutement est diversifié et plus féminisé, même les présidents sont des présidentes comme à Trébeurden, Primel ou Camaret pour les côtes bretonnes. (11 en tout pour la France)
Car les femmes ont toujours eu un rôle dans le sauvetage en mer, pour préparer leur homme, aider à la descente du canot mais surtout en cachant leur crainte la nuit, les soirs de tempêtes où elles laissaient partir leur mari : ‘’mais si nos hommes hésitaient à partir ce serait à nous de les y pousser ‘’répondait une Ouessantine à l’Amiral Amman premier président de la SNSM.
Avec moins de retraités du milieu maritime, la disponibilité des équipages est désormais un des problèmes majeurs. Difficile d’être marin pêcheur professionnel en activité et d’astreinte de sauvetage en même temps, pour ne citer que cet exemple.
Pourtant la Bretagne compte encore 1000 sauveteurs opérationnels avec 760 sauvetages à leur actif et 1216 personnes secourues en 2016.
Pour l’ensemble de la France, en 2016, la SNSM signale 8000 membres bénévoles actifs soit5700 sauveteurs dont 4500 en mer 800 formateurs et 1200 autres bénévoles actifs dans les stations et les Centres de formation pour 8000 personnes secourues par an( (c’est-à-dire un sauvé par sauveteur !) répartis sur 218 stations dont 187 stations permanentes et 32 centres de formation.
7.Conclusion
Bon an mal an la SNSM poursuit sa mission avec un budget de plus en plus restreint par rapport au nombre croissant d’interventions. Comme toutes les associations, elle souffre aussi du désengagement des bénévoles et par conséquent du vieillissement de ceux-ci. Si l’on compare aux pompiers volontaires aucune rémunération ne leur est allouée, ni points de retraite supplémentaires. Créée au siècle où le sourire d’un naufragé suffisait à payer un engagement parfois mortel, l’entraide gratuite n’est plus dans les mœurs de l’époque actuelle.
Par contre la générosité n’est pas une panacée nationale, si l’on compare aux Britanniques avec le RNLI (Royal National Lifeboat Institution : produit : 170,0 M€/an dont legs 62% et dons sans apport public avec 4600 bénévoles et 1500 embarqués et surtout 55M€ de frais d’investissements contre 10 en France) Les plages britanniques sont, elles gardées par les 3000 sauveteur-nageurs des Life-guards qui entrent dans le même budget généreux.
EN FRANCE, LA SNSM NE PEUT COMPTER QUE SUR VOUS!
https://don.snsm.org/soutenir?nonce=6a5ccffe68ab2
Evolution des canots tout temps SNS O** ‘coque verte
Les vedettes classe 1 SNS 1** et classe 2 SNS 2** coque bleue
Les vedettes classe3 SNS3** coque bleue
